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车型| 大客车载客多，一旦发生事故往往造成严重后果。2月13日，我国台湾地区就发生了一起旅游大客车单方侧翻事故，造成 33 人死亡、11人受伤。公安部道路交通安全研究中心邀请了业内专家从事故车辆、驾驶人、道路以及设施方面对该事故进行了深度分析。此次事故中大客车发生侧翻，整个车顶破解，台湾大客车车辆自身的安全性被业界专家、媒体舆论所诟病。此次事故究竟暴露出台湾大客车车辆的哪些安全问题及相关部门的监管问题？又对我国大陆地区客车生产及管理带来哪些警示？ 台湾针对大客车的车身强度等有无强制性要求？ 台湾的大客车大多是进口底盘或是底盘零组件之后再组装，很少有整车进口。台湾从1998年引入实车安全检测审验制度；但直到2008年才全面强制实施大客车须符合车身强度结构法规，即所有新生产的客车车型都要经过台湾车辆安全审验中心 VSCC（Vehicle Safety Certification Center ）车身强度检测方可上路。在这之前，台湾所有客车的安全法规只限制车身尺寸、安全门个数等测试项目。 台湾已有车辆安全检测审验制度，为何事故车辆却如此“不堪一击”？ 台湾2008年强制实施的《车辆安全检测基准》中规定，除了整车翻覆试验外，申请方可以选择“车身段翻覆”、“车身段静态挤压”、“电脑静态挤压计算”及“电脑模拟整车翻覆”这四种等效试验方式代替整车翻覆试验。据称台湾大客车制造厂商大多选用电脑模拟整车翻覆方法申请检测。 从2008年实施车身结构强度检测以来，共有881件检测申请，其中有879件检测申请已经通过检测，覆盖21687辆客车，另2件检测申请则正在审理中。也就等于说凡是进行的检测都100%通过了，引发质疑。 另外，在此2008年实施该项规定之前上市的大客车车辆并未进行该项测试，据报道台湾有12000多辆大客车属于此类情况，“2.13”事故客车就是其中之一。“2.13”事故客车登记资料显示为1998年4月出厂、车龄19年，并未经过车身结构强度检测。此外，该车的行驶执照早在去年12月16日就到期，因罚款未缴清至今未换照，但1月底验车结果却仍显示合格。台湾目前对于老旧客车没有退出机制，台湾相关业内人士也称老车的安全风险偏高，应对老车有更全面的管理机制。 综合以上资料可见，台湾虽有针对客车的安全性能要求，但却允许通过电脑模拟代替实车检测，在制度层面存在较大漏洞。此外老旧客车因为生产年代久远不受现行的车辆生产标准规定约束，同时又没有针对老旧车辆的退出、召回等管理机制，因此老旧客车的安全风险较大。 我国大陆地区的大客车生产是否也存在同样的情况呢？ 我国大陆在《机动车运行安全技术条件 GB7258-2012》中也对车身倾斜测试做了相关规定，“客车在乘客区满载、行李舱空载的情况下测试时，向左侧和右侧倾斜最大侧倾稳定角均应大于等于28°（对于专用校车均应大于等于32°）；且除定线行驶的双层（公共）汽车外，在空载、静态条件下，向左侧和右侧倾斜最大侧倾稳定角均应大于等于35°。” 《机动车运行安全技术条件 GB7258-2012》对于客车上部结构强度也做了相关要求，“客车的上部结构应具有足够的强度和刚度，专用校车、公路客车、旅游客车和未设置乘客站立区的公共汽车的上部结构强度应符合GB/T 17578的规定。”同时还规定“车长大于11m的公路客车和旅游客车及所有卧铺客车，车身应为全承载整体式框架结构。” 据同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产介绍：我国国家标准 GB/T 17578 - 1998 《客车上部结构强度的规定》规定了大客车在翻车情况下车顶的强度、整体梁框架能够承受巨大的冲击载荷而不坍塌，给车内乘员提供一个“生存空间”。再配合强度符合要求的座椅、乘员正确地系安全带，以在这类翻车事故中有效地保护车内乘员。（编者注：GB/T 17578 - 1998 《客车上部结构强度的规定》于2014年7月1日被GB 17578-2013《客车上部结构强度的规定》代替，文中引用的相关要求无改变。） 相比我国台湾地区，大陆地区相关的标准规定要求较高，但相关专家强调这正是建立在以往大量类似台湾这样的事故教训基础上的。但我国大陆地区仍有车企在具体执行上依然存在着问题。据统计，2016年新出厂大中型客车、校车部分产品存在擅自改变座位数、未安装行驶记录仪、座椅间距不足、不按规定安装ABS等不符合国标标准、与《道路机动车辆生产企业及产品公告》或《合格证》不一致等问题。台湾此次血淋淋的事故再次警醒我们，标准规定的严格执行丝毫不能懈怠。 |
再问“2.13”台湾客车问题出在哪？
2017-02-26
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【行业动态】
大客车载客多，一旦发生事故往往造成严重后果。2月13日，我国台湾地区就发生了一起旅游大客车单方侧翻事故，造成 33 人死亡、11人受伤。公安部道路交通安全研究中心邀请了业内专家从事故车辆、驾驶..
