据媒体报道，中国汽车工业协会近日上书工信部，建议调整之前的行驶里程要求，从政策要求的“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)”，调整为根据车型种类和用途来分档要求。中汽协会的建议调整方案包括几方面内容：首先，租赁用途的新能源乘用车行驶里程要求下降至1万公里，新能源出租车保持“3万公里”行驶里程要求；其次，在客车领域，新能源长途客运车辆和公交客车保持3万公里要求不变，但通勤用途的客车下调至1万公里；第三，新能源物流车调整为1万公里。

我个人特别赞成3万公里的补贴调整建议调整方案。而且乘联会在上月的月度分析时也指出3万公里的补贴指标如果不缺分客户情况而一刀切是欠妥当的。

我们流通协会市场研究分会部分专家的内部讨论认为：非个人用户3万公里后补贴政策对遏制骗补行为有很好的效果，但导致企业短期资金负担加重，并增加坏账风险，使以新能源为主的独立企业生存压力骤增。

根据2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况公示看，按进度申报的2016年企业申报的新能源汽车推广数为94072辆，仅占相应省份申报量的23%。审核力度大幅超16年卖车时的预期，当初的鼓励单位用户购买政策变成现在车企较大的费用负担。

从上牌看，作为非个人用户的分类较复杂，包含运营类和非运营类的单位用户，既有公交、租赁、也有单位自用等多种情况，新能源车使用场景有巨大的差异。

目前新能源企业资金实力不强，如果需要增加筹备2年以上的国补加地补的补贴资金维持运营，则有利于传统车企，对新能源车为主企业有巨大的压力。我们期待对运营和非运营类车辆的使用时限有区隔；且运营车辆中对于公交、出租、网约、分时租赁应按行业成熟度和日常运行实践分别要求里程。针对部分使用率偏低的机关单位用的新能源车最好设定里程底线和时间上限，确保车企资金流转可控。

如果改变3万公里的一刀切的政策。企业能够针对不同类别单位用户制定合理的销售模式，防止对部分单位用户采取歧视性销售的问题，设定各种限制措施确保用户早跑到3万，企业能早拿到国补和地补。

我感觉这样的调整最好是未来也是这样的持续政策。随着社会对新能源发展发展的协同推进不断提高，新能源车运营的效果监管不仅是车企，也是社会的共同责任，政府应该放宽里程限制，但通过监控平台强化对租赁企业的抽查和监管，避免僵尸车和骗补现象。