十天的品鉴之旅从第四天开始就进入了西藏境内，第四天的旅程从巴塘到左贡，里程大概270公里。看起来路程并不是很远，但是实际上却挑战重重，短短的270公里行驶差不多8个小时。按照安排，第四天我乘坐的是豪沃T5G载货车，可以好好的在川藏线上体验一下豪沃T5G。

▎进入西藏初体验 车辆千万不要超员

从巴塘出发基本上都在金沙江边上走，一边是金沙江，一边是山壁，虽然是双向车道，但是T5G由于是前四后八车型，因此在转弯的时候还是要侵占对向车道，会车也只能在直道上。

对于第一次走川藏线的我而言，一边是悬崖，一边是金沙江，而且弯道还很多，一会儿是上坡，一会儿又是下坡。当时我内心一直在祈祷，千万不要出事，因为主要一旦出现事故，后果就是车毁人亡。

不过好在驾车的队员技术过硬，再加上豪沃T5G的刹车、操控等性能也不错，一路上我就只管安心拍照，丝毫不敢干扰驾驶员，生怕一不小心就出事。但是我万万没想到，从巴塘到金沙江大桥这段路还不是最惊险的，进入了西藏以后才真正的体会到什么叫惊险。

从巴塘出发行驶了几十公里就到达了金沙江大桥，在金沙江大桥之前有出川检查站，主要是检查车辆的行驶证和驾乘人员身份证件。过完金沙江大桥就正式进入了西藏的地界，在金沙江大桥的另外一侧是西藏的检查站，相比四川的检查站，西藏的检查站更严格，规矩也更多。

西藏的检查站不仅要检查车辆的证件，还要挨个查驾乘人员的身份证件（驾驶证也可以当做身份证使用），如果车辆超员，将会直接被劝反。另外进入西藏的客车只能装载28人，如果超过28人也会被劝返，同时客车上还会安排随车警察，一直押车到目的地。

▎西藏境内路况复杂 刀尖上的舞蹈

经过检查站以后就正式进入了西藏，一进入西藏路况就变得复杂，刚过检查站公路就被河水破坏，过往的车辆都要走河床里面的便道。由于河床里面全是鹅卵石，因此对车辆的要求比较高，特别是车辆的减震效果和动力性。

进入便道驾驶员并没有把车速降得很低，一开始我还担心自己会被颠起来，但是进入便道以后T5G的减震大大超乎了我的预料，虽然车速不低，但是驾驶室内颠簸并不大，这得益于T5G驾驶室和车桥悬架的调教。车子在高低不平的路段行驶时，只听见驾驶室内主驾座椅不断发出“噗呲噗呲”的充放气声音，驾驶员根本就不用担心颠簸的问题，

从金沙江桥检查站到觉巴山这段路并不好走，一直是上坡的状态，觉巴山4000米左右的海拔看起来并不是很高，但是路况十分危险。道路都在山的半中腰，悬崖垂直高度超过500米，并且越往上高度更大。

驾车的队员说这样的山路对车辆和驾驶员都是一种考验，首先是车辆的动力性要好，如果动力不好，在爬坡的过程中就会频繁减档，并且上坡的速度很慢，容易造成堵车。不过好在T5G装配的MC07发动机在高原动力衰减比较小，动力方面不用担心。

再者就是车辆的操控性，在险峻的山路中车辆的操控性直接决定了车辆的安全，拿转弯来说，在山路转弯的时候需要占用对向车道，如果转向不精准，或者是转向系统矿量大，可能在转弯的时候就会出现转向不足或者是转向过度，轻者加重驾驶员的操作强度，重者就发生事故。

对于驾驶员来说也是一个考验，在驾车的时候驾驶员需要高度集中精力。一边操控着方向盘，一边操作挡把进行加减档。在这段路上给我的第一感受就是太吓人，车子在转弯的时候感觉半边驾驶室都在悬崖外面，下车的时候发现自己的手心都冒汗了。

如果说拓海在秋名山上开86用排水渠过弯是出于超车的需求，那么开T5G在川藏线用排水渠过弯那完全就是因为道路的原因。在一些弯道很急的地方，车子的轮胎已经靠到了排水渠上面，因为只有这样才能安全的转过弯。

过了觉巴山以后就开始向海拔超过5000米的东达山进发，东达山的路况相比觉巴山要好很多，但是东达山海拔高，对车辆来说挑战性更大。

在前往东达山的过程中明显感觉自己身体有一点高反，感觉头有点晕，明显是缺氧。对于车子来说也是一样，海拔越高，氧含量越低，发动机的功率也会随之降低，为了保持动力性，在爬坡的时候不得不拉高发动机转速，以保持发动机有足够的动力。

驾驶T5G的队员和我聊天的时候说，T5G的MC07发动机和自己以前开的同类车型同排量发动机要好很多，首先是发动机噪音很小，再就是发动机动力很好，特别是上了高原以后动力衰减比其他发动机要小很多，在爬坡和超车的时候明显感觉很轻松。

跟了T5G一天，最大的感受就是车子性能真的非常优秀，在一些坑洼很大的路段，驾驶室和车桥悬架能有效地过滤震动，舒适性方面可以说是国内同类车型的佼佼者。再就是车辆的动力性、操控性方面，已经在不断的爬坡、下坡、弯道中得到了验证。

有的人说川藏线没有什么意思，现在路都修好了，没什么挑战性。对于这种说法，我只能说有没有意思、惊不惊险只有自己亲身体会了才知道。川藏线之旅还在继续，后面会发生什么样的事情，我们也不知道，但是充满未知的旅程往往才是最诱惑人的

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