日前，国家做出将尽快放宽汽车行业外资股比限制与降低汽车进口关税的决定轰动了整个汽车行业，大量关于“进口车是否降价”与“国外车企独资建厂”的讨论跃然于网络上。然而到底有多少可以实际落地，最终还要看政策与政策之间的相互制衡以及国家的发展导向。

打破外资股比限制并非“一步到位”

拿独资建厂来说，国家对放宽外资股比限制的态度并不是立即实施，而是采用了一个“尽快”的字眼，至于到底是2018年还是2020年我们无法得知，甚至是更晚的时间也有可能。

并且，以我国政策修改过程的一贯调性，有很大的可能会采取阶梯式过渡，也就是说，国外车企很可能不会一次到位的获得以100%股比在华投资的权限，而是按照逐年释放的方式一步步增加持股比例。

特斯拉建厂迟迟不落地 或等待最佳时机

去年曾传出特斯拉有意在上海建厂的消息，虽然没有完成签约，但特斯拉对此事的官方表态也从侧面印证了业界的猜测——“尽管其预计大部分生产仍将在美国完成，但仍需要设立海外工厂以确保更多的当地消费者能负担得起其产品。”

特斯拉的行为放到今天看就显得十分容易理解，而直到今日也没有正式落地或许也是在等待后期的利好政策，毕竟对于一款不打算靠溢价行为来获取利润的公司，特斯拉对成本的控制将极大程度影响在中国消费市场的后期表现。

燃油车不再批复 新能源不形成直接竞争

从保护自主品牌的角度来看，很多人对于开放汽车行业外资股比限制的措施表示担忧，认为该政策可能会让刚有起色的国产车品牌一蹶不振，然而这只是对新政策的片面解读，背后多重政策的相互限制则会让这种猜测无法落地。

事实上，作为我国提出的“蓝天保卫战”其中一环，从2017年开始，国家发改委已经不再批复传统汽车新增产能，新设立的外资整车厂将只能通过新能源汽车车型在华落地。而国外企业的新能源乘用车大部分面向豪华或跑车领域，新能源卡车则还未形成实际销量，根本无法与国产新能源车企形成直接的竞争。

数据支撑 在华建厂到底值不值？

很多人认为，当放开汽车行业外资股比限制后，外资品牌的急速涌入将会对国内车企形成冲击，其依据是在中国建设工厂将会大幅降低他们的制造成本，然而事实真是如此么？

据福耀玻璃董事长曹德旺透露，中国制造业的综合税务比美国高出35%，美国不仅不收取增值税，电费价格也只有中国的一半，而天然气的价格甚至只有中国的1/5。最令人惊讶的是，像福耀这种企业在厂房土地使用上基本不收费。综合来看，虽然劳动力较为昂贵，但福耀在美国建厂反而能比国内多赚百分之十几。

也就是说，在我们担心那些所谓的“列强”们是否要来冲击中国市场的时候，国外车企自己还在计算这样到底划算不划算。

关税并非决定性因素 进口车降价幅度有限

说完股比限制我们再来谈降低关税的问题，作为进口商品车终端售价的一部分，关税一直被认为是区别于国产、合资车的主要特性，降低关税也确实能一定程度上对进口车的定价产生影响。而就像刚才那个问题一样，相关机构也没有立即公布未来汽车关税的调整幅度，所以该措施对行业的影响力到底有多大也依然是一个未知数。

放眼当今卡车市场，轻卡与中卡的进口比例极小，甚至可以被忽略，绝大部分进口商用车均集中在了重型车领域。目前国产重卡的售价基本稳定在35万～45万元之间，而以沃尔沃为代表的进口重型车在中国的售价均为70万以上，由于进口重型车的关税税率只有15%，如此大的差距想要靠降低关税的方式来弥补几乎是不可能的事情。

不仅仅是售价，双方不同的产品定位与车辆特性形成了明显的断层，所导致其潜在用户也是完全不同的两个群体。再加上关税在终端车价中较少的占比，单纯靠降低关税根本无法改变当下的重卡销售格局。

小结：

综上所述，无论是放宽汽车行业外资股比限制还是降低汽车进口关税，此类政策的出现并不会导致诸如国外企业疯狂在华投资以及进口车大幅降价等现象，相反则会通过加强双边贸易竞争的方式倒逼国内车企加速发展。并且在具体数据尚未公布的当下，各种带有悲观情绪的论调完全站不住脚。

另外，想要保护国内企业的利益，不应该通过一味增加竞争对手阻力的方式来实现，只有不断提升自己的产品力才能在实质上打败海外车企，否则过分的“溺爱”只会让自主企业沉浸在舒适区而怠于进步，最终被行业的飞速迭代所淘汰。（文/王建鑫）

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