【编者按】历史是现在与过去之间永无止境的回答和交流。重新回到历史现场有助于我们理解过去、认知当下和眺望未来。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为破冰之举第一支柱驱动家国改变格局。本书全文由网通社首发连载，也可关注禾颜阅车微信公众号阅读。

产业政策是指政府为了经济和社会目的 ，对于以制造业为中心的产业部门进行保护 、扶植 、调整和完善的一系列政策的总和 。产业政策的提法最早出现在日本，它曾经有效地推动了日本产业结构升级和国民经济持续高速增长。

我国从20世纪80年代开始研究产业政策，产业政策事实上是政府干预经济发展的重要表现手段 。

汽车产业政策因何颁布

汽车产业在国民经济中的特殊地位，一直是我国政府密切关注的对象。1956年7月14日，中国人自己制造的第一辆汽车 解放牌载货汽车从长春一汽总装线上盛装下线，中国的汽车工业从此开始起步，开启了中国汽车工业滚滚历史长流。

汽车产业在1986年被中国政府明确为支柱产业，1986年4月公布的《 中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划（19861990年 ）》提道：把汽车制造业作为重要的支柱产业。按照高起点、大批量、专业化和联合发展的原则，以骨干企业为龙头， 形成长春第一汽车制造厂、 湖北第二汽车制造厂、济南重型汽车制造厂以及军工部门等汽车制造基地，同时改建扩建一批技术比较先进的汽车零部件专业化生产企业 。

从那之后，政府在政策上对轿车领域给予了更多的资源倾斜，这也改变了当时汽车产业的格局。于是，一些地方和部门一哄而上，纷纷将轿车发展列为本地经济的支柱产业，全国汽车制造厂的数量在短时间内达到百余家。

面对村村点灯，户户冒烟的散乱差局面，一年后的1987年8月，国务院北戴河会议明确建设一汽、二汽和上海３个轿车生产点。此后，进一步认定轿车生产应按高起点、大批量、专业化的原则，重点抓好零部件生产及相关工业，加速提高国产化率。北戴河会议所做出的决议深刻影响了此后中国汽车产业的进程，也为后来颁布的第一部汽车产业政策定了调子，那就是高起点、大批量、专业化。

随后的1988年，国务院在《关于严格控制轿车生产点的通知》中明确提出轿车生产布局的三大三小战略，即国家只支持一汽、二汽和上汽3个轿车生产基地（三大）和北京、天津、广州3个轿车生产点（三小），而不再批准任何其他的生产点，唯一的例外是军工系统的奥拓和云雀。此后，在1989年3月发布的《产业政策要点》中，把已经批准的轿车项目列为国家重点支持项目。

短短几年时间，围绕轿车生产，中央三令五申要求汽车产业要全国一盘棋，支持大项目落地，严禁小项目上马。但是，现实的情况是，大项目短期内解决不了市场旺盛的需求，地方顶风作案的事件此起彼伏。在此背景下，当时的中国汽车工业联合会提交了一份建议报告，表示除了继续控制进口轿车，适当增加进口苏联及东欧国家的轿车数量外，建议增加轻微面包车的生产。报告认为，用轻型面包车代替部分公务用车是可行的。

于是，从20世纪八九十年代起，全国城乡增加了成千上万辆小型面包车，人们亲切地将其称为小面。原本这种车是准备配置在县级以下城镇使用，没料到全国各大中城市包括北京在内也涌现出无数小面。这其中，天津大发、长安、五菱，包括山东的福田便是从那个时候发展起来的。

虽然扶持大企业的政策已经确立，但市场这个无形的手还是让散乱差愈演愈烈。在此背景下，汽车产业的混乱情况引起中央领导的高度关注。1991年10月7日，当时的国务院副总理朱镕基来到中汽总公司视察，对汽车工业乱象提出批评，表示要把经济工作的重点转移到调整结构和提高效益的轨道上来。

1993年7月17日，受国务院委托，机电部在一汽举行汽车产业政策座谈会。在座谈会的基础上，机电部和中汽总公司起草了《关于汽车工业产业政策要点》，在指出中国汽车工业存在的主要问题之后，明确了振兴汽车工业的目标及发展步骤。

1994年3月21日，国务院第16次常务会议审议通过国家计委起草的《90年代国家产业政策纲要》，指出国家将通过各项措施，加快支柱产业的发展，其中包括制定和发布统一的产业政策，并以法律、法规等形式保证实施。《纲要》还明确，各项产业政策的制定由国家计委牵头，会同有关部门进行；产业政策的实施以各行业主管部门为主，由国家计委进行综合协调。为了发挥规模经济的优势，《纲要》对汽车投资项目的经济规模定下标准：轿车项目15万辆以上、轻型货车10万辆以上、轻型客车5万辆以上，都需要国务院批准。

经过一系列前期准备，1994年7月3日，国务院正式颁布《汽车工业产业政策》，这是中华人民共和国成立以来中国第一部汽车产业政策。94版汽车产业政策的出台，无疑是中国汽车产业发展的标志性事件，对汽车产业的命运走向产生了深远的影响。

主编点评

今天回头来看94版汽车工业产业政策尽管有诸多的不足，或先天性的问题，但有一点是明确的，就是确立了汽车产业在国民经济中的地位，从上至下对支柱产业概念取得了一致的共识，并落地为推动社会经济发展的基本国策；其次，还明确了开放并鼓励私人拥有汽车，首次开禁，并承认汽车私有合法化，这为汽车体制转型，走向市场化提供了政策保障；再是，用法律法规和条例的方式替代行业管理有了依法可以，明确了发展方向。

当然，我们不能简单地脱离历史和时代背景来看待这部汽车法，恰恰这是历史的序章。但应看到，这对促进和指导刚刚开始起步的以轿车产业为主导的汽车工业具有积极的现实意义。虽然具体钦定了三大三小轿车生产企业（也称生产基地），明确了具体的定位和方向，包括后来的两微在内，但依然没有摆脱计划经济的思维模式，其实这也不奇怪（历史的惯性），表面看是为了防止产业盲目发展，治理散乱差，实际上是管控过度，唯大不破，背离初衷，有违市场规律，反而因市场换技术对合资过分产生依赖，抑制了汽车自主的发展。

现在看来，这是一部针对汽车饥饿型的产业政策，但阻止不了一哄而上的局面，由此产生了汽车诸侯割据现象，加剧了家狗与野狗的争斗，为外资车企从中渔利提供了机会。事实上，今天的汽车乱象并没有因汽车产业发展而被遏制，反而变得更加散乱无序更加忧心。为什么？行业没灵魂，市场没文化，企业没方向。（颜光明）

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人武卫强，原《中国青年报》汽车版主编，汽车一条总编。本书全文由网通社首发，也可关注禾颜阅车微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】