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海外首测捷豹I-PACE:MakeJaguarGreatAgain?

海外首测捷豹I-PACE:MakeJaguarGreatAgain?

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【评测】 I-PACE,对捷豹来说,是一个分水岭式的产品,它不但从传统的捷豹产品中脱胎换骨,更是成为这个品牌打开电气化时代大门的一个难得契机……六月初,在葡萄牙海滨城市法鲁的山路上,当地人会特别惊诧于每日都会有..

I-PACE,对捷豹来说,是一个分水岭式的产品,它不但从传统的捷豹产品中脱胎换骨,更是成为这个品牌打开电气化时代大门的一个难得契机……

六月初,在葡萄牙海滨城市法鲁的山路上,当地人会特别惊诧于每日都会有一批红、白或蓝的全新捷豹,行驶在离大海不远的蜿蜒山路上:

这对于那些怀着浓厚老爷车情怀的当地人来说,这是毕生难得一见的景象,但让他们惊诧于这些颜色鲜艳的“访问者”,并在目光中流露出深深好奇的原因,还因为这些车滑过路口时,悄无声息的轻巧和敏捷,以至于都无法引起路边一只猫的注意,更甚至于,那些坐在风挡玻璃后的东方面孔……

产品特质永远在品牌文化的射程之内

作为捷豹旗下第一款豪华电动SUV,I-PACE诞生于传统又严谨的正向研发体系,其并没有因为电动化的实现,完全摒弃传统燃油车的设计优点,相反倒把不同级别燃油车型的优点混搭利用起来;与此同时,在I-PACE的研发过程中,工程师又充分思考了电动化将为汽车带来的变革性优势,并将这些利好在这款划时代的产品上一一实现:

譬如说,I-PACE车身架构的金属部分采用了大比例的铝合金,仅仅在B柱和纵梁部分采用了高强度钢材;同时,工程师又利用电动车特有的电池框架,把车身和电池有机地融合在一起,从而在传统车身技术体系中,实现了电动车低重心、车身框架强度高的特点。

这意味着,捷豹I-PACE的车身抗扭刚度,是捷豹有史以来所有车型中最高的产品(来自官方资料)——这必须要感谢那块整合在底盘中的电池组;与此同时,I-PACE的整车重量又轻的惊人,净重只有2148公斤。车身轻,就意味着能大大减轻电机负担,缓解对电池能量的需求,从而达成更高的系统能效。

如果在这方面把它和特斯拉Model X比较,并不能体现I-PACE全铝车身技术的绝对先进性,但说捷豹在未来几年内依然具有轻量化车身方面的优势,则肯定也不是夸张的说法。

可以说,在最基本的车身构架层面,捷豹传统的全铝技术和电动车的核心部件(电池组)在I-PACE上找到了一个恰如其分的平衡点,即使全铝车身并非为电动车首创,但I-PACE充分证明了:这个技术在未来的电气化时代中将大有可为。

但是,把传统和未来连接起来,并非捷豹在I-PACE这款车上想要表达的重点,而捷豹传达出对未来电动车应当具有那些特质的思考,将是这款划时代产品对行业、甚至于对不同造车品牌都具有重要意义的借鉴。

高效性,对未来的电动车更为重要

对传统燃油车型来说,燃油经济性正在变得越来越重要,以至于那些大排量的发动机,都已经开始逐渐淡出人们的视线,这对于未来的电动车,意味着系统能效的高低,决定了自身能否在市场中存活下去,这将是保持生命力的关键。

考虑到在未来的一段时间内,电池能量密度和充电效率两大难题,像拧成了一个活套的两股绳子一样,时时刻刻套在电动车的脖子上,所以想提高系统能效,必须从电动车的全方位设计入手。

首先我们就能想到外观造型——为了保证车辆的风阻系数足够低,I-PACE的工程师在英国总部的全尺寸风洞中,用260公里/小时的测试风速不断对其空气动力学表现进行测试并加以优化,并在细节上加以调整,最终实现了0.29的风阻系数。

为此,I-PACE车头正前方的大尺寸进气格栅不再起冷却作用,却配合前机舱盖上的出风口,在顶部微微向内弯曲,实现了疏导气流提供下压力的作用(来自于概念车cx75的设计理念);相对应的,I-PACE车尾上方的扰流板也能帮助气流以更快的速度“刷”过车尾,降低湍流的产生,并藉此取消了后雨刷器设计;

后保险杠正下方的扩散器,则负责处理流经车底的大量气流,考虑到电动车的底盘设计相当规整,没有传统燃油车那么多的“零碎”,所以这个扩散器的尺寸并不夸张。

其次,电动车内每一个耗电系统,也都需要列入“节能”的思考范畴。基于此,I-PACE搭载了两套相互独立的散热系统,其中一套主要用来给电池进行热管理,另外一套负责管理乘员舱空调、电控和电机系统的热量分配。

在正常工作温度下,这两套系统可以自动调整几个子系统的热量分配,车头最下方和两侧的进气格栅也可以自行开闭,提高系统的温控效率;当面临低温环境时,前一套系统可以启动热力泵以有效保护电池组,帮助后者尽快进入最佳运行状态,而第二套系统则可以从电控、电机系统中收集热量并用于对乘员舱的加热,尽量减小对电池电量的消耗。

在与乘员相关的系统设计上,I-PACE也非常注意“智能化节能”的细节设计,比如当车辆空调开启时,车辆能感应相应温区的座位上是否有人,从而控制该区域的空调开闭,降低系统能耗;而当车辆在充电时,所有空调的预启动和电池的预热,系统也会尽可能地采用外部电源来驱动。

至于I-PACE对续航里程的计算,也是在综合考虑电池电量、娱乐系统能耗、空调系统负载、道路状况和驾驶习惯等因素之后,得出的一个智能化结果。

而那个从车外看并无特别,但从车内一眼就能留下深刻印象的超大天窗,是一个可以隔绝九成以上紫外线,让乘员舱在炎炎夏日中尽量保证凉爽的利器,从而间接降低车内乘员在夏季对空调制冷的依赖。

“一物多用”,是未来电动车的必备特质

由电动车先天特质决定的四个车轮可以拥有更灵活空间布局的特点,意味着在传统燃油车型上难以控制的动力舱布局,在电动车型上就可以大大简化,这样一来,就为提高车辆的驾驶特性和空间利用率打开了方便之门。

早在捷豹全球设计总监严凯伦(Ian Callum)勾勒I-PACE草图之初,他便提出一个大胆的设想:

I-PACE的座椅位置应当更加靠近前轮,前部腰线流畅、后部腰线凌厉整洁……

而当I-PACE历经多年开发最终亮相之后,其完整呈现了当初对这款产品的预想:四个车轮紧紧贴近车身的四个角,这不但大大提高了车辆的动态操控性能,同时还给驾驶舱留出了更大的空间,使其具有更广泛的适应性。

虽然I-PACE的长度仅有4682mm,但其轴距却达到了2990mm,这意味着,它用一个不到4.7米长的车身,“裹住”一个5.5米车身的内部空间;如果在家族产品进行内部比较,从下图就可以看出:

在眼下捷豹家族的三款SUV中(F-PACE、E-PACE和本文主角),I-PACE绝对不是体型最大的那款产品,但绝对是乘员舱占整车长度比例最大的记录保持者,事实上,这个特质,也将成为电动车颠覆传统燃油车的核心优势之一。

与此同时,四个车轮趋向于车身四角的设计,严加密封的电池组平铺在车辆前后轴中间位置,使I-PACE实现了前后轴荷50:50的配重比,为其带来了胜任赛道、轻度非铺装路面和在不深于半米的小溪中涉水的复合型特质:

在赛道中,I-PACE位于四角的四个车轮,可以通过来自F-Type的前悬挂系统和F-pace的后悬挂系统牢牢扯住地面——在高速冲进连续弯道后,I-PACE对姿态极限的响应细腻又有节制,驾驶员可以通过脚下的“电门”精确地调节动力输出,使车辆游离在操控极限的边缘,这是其对精准操控性能的完美呈现,也是对那些热衷于驾驶乐趣的人的最好馈赠。

假如驾驶员一不小心将其重重地推到了承受极限之外,I-PACE的反应也不会像受惊的赛马一样狂暴不可控制,只需要立即收回“电门”,适当搭配刹车和转向的回中,即可让轮胎与路面重新“握手言和”。

事实上,当车云菌在葡萄牙的赛车场驾驶I-PACE的时候,脑海中一直挥之不去的印象就是当年在巴伦支海上空发生的“巴伦支海手术刀事件”,虽然一个是天上一个是地下,但彼时彼刻的I-PACE,也给了我一种敢于去冒险并创造丰绩的勇气和把握。

在葡萄牙崎岖不平,充斥着灰黄色尘土的山脊上,I-PACE的表现一样让人刮目相看,同样是位于四角的车轮,可以把车身稳稳定在倾斜不平的狭窄山路上,出色的电控系统均匀地控制着动力在四个车轮上的输出(对车轮打滑的抑制极其高效),使车身始终能在最佳附着力的推动下,稳步向上爬升。

不过,车云菌需要申明的一点是,虽然主办方特别计划了这样一段路面让我们进行体验,并不意味着I-PACE具有常规意义上的“越野能力”:

要知道,四个车轮分布于车身四角带来的稳定优势虽然明显,但意味着车身下部的通过高度会很受限,这也是为什么像路虎卫士一样的越野车,轴距相对比较紧凑的原因。只是,在这段路面上,I-PACE坚固的车身、设计优异的悬挂系统和出色的动力控制系统,让我们感受到了这是一款在铺装路面和非铺装路面上都“大有可为”的多能选手。

说了以上那么多,其实车云菌在赛道驾驶和非铺装路面驾驶时,还是很紧张的,毕竟有那么多的眼睛在看着你;但如果说我和同车小伙伴最惬意的时刻,估计就是驾驶I-PACE行驶在葡萄牙蜿蜒崎岖,景色如画的山路上,一路聊着家长里短,一面回忆往昔了。

此时,如果你把I-PACE的能量回收模式设定为“运动”,那么在入弯前,只要收一收“电门”就可以起到在传统燃油车上“刹车”的效果,这个体验是如此的微妙却又老少咸宜,你会发现自己即使不需要高超的驾驶技术,也能体会到用快刀切奶油一般的山路驾驶乐趣,最重要的是,这种感觉来得是如此流畅自然,让你可以在驾驶和回忆中收放自如。

啰里啰唆说了这么多,其实车云菌就是想表达一点:在捷豹看来,未来的电动车得益于架构设计和电控系统的独特优势,可以完成许多传统燃油车型上难以实现的多功能统一,这一点不单单是对I-PACE而言,也是未来很多设计出色、表现优异的电动车将具有的共同特质。

未来的电动车必须有软件加持

在功能层面,车云菌此次试驾I-PACE也特别尝试了一下这款产品面向欧洲提供的导航系统和车机功能:

通过中控系统上部的大屏幕,前者让我找到了在国内“用高德”的感觉,那一口标准的英语让我很快适应了欧洲蜘蛛网一样的交通体系——只要没人给我打岔分神,我觉得稍稍具备基本英语水平的人用这套系统也很快能上手。

而后者,面向欧洲提供的I-PACE,其车机功能(如360度环视、ADAS功能、系统菜单结构等),跟车云菌在国内测试的XFL、XEL那些国产化车型并没什么差异,譬如2-3秒就能识别出道路交通限速标识的能力,同样在360度环视功能中出现了车辆前端和尾端的阴影,都与车云菌前段时间刚测试完的国产捷豹XEL一致。

不过需要说明的是,这套导航系统包括车机内的功能,在国内版的I-PACE上会逐步采用本土化的服务供应商,车云菌希望其在软件层面实现本土化之后,可以在导航系统的人性化设计、功能细节(包括菜单结构和360度环视中的图像接合)中继续优化,把人机交互体验提高到一个新的水平。

而全新呈现的双旋钮式中控屏(有别于中控台上部的大屏),虽然视觉效果非常炫酷,但实际操作中,依然需要分神去确定手指的点击位置,同时旋钮的响应信号也需要提高。

就比如说,当你把这两个旋钮中的一个向外“拔”一下之后,是进入调整风凉的模式,但是是否能“拔”到位,激活风凉控制功能,你却无法通过旋钮的物理响应来确认,必须再看一样才行。车云菌在使用的时候,就发生过好多次误操作的事例。

此外,根据捷豹工程师透露,他们眼下正在和苹果共同研究如何基于CarPlay进一步合作,并计划与亚马逊合作语音控制系统,甚至已经初步实现通过HomeLink把车辆和家庭进行互联并交互,让未来的捷豹车型具有更丰富的功能。

但是在车云菌看来,这些由一个传统汽车品牌牵手当下世界最前沿科技公司达成的战略合作,产出成果依然需要不少的时间,在这段时间内,捷豹是否可以像推出I-PACE一样,走在传统行业的前沿,依然是一个不确定的事情,并且不同的服务供应商在不同的市场是否都可以提供相同水准的服务,还值得商榷。

车云小结:

总体而言,车云菌此次试驾的捷豹I-PACE,是这个讲究传统和文化的老资格英国运动汽车品牌面向电气化时代推出的一款极其出色的电动车型:在这款产品上,刻板又严谨的英国工程师突破了自己曾经固有的观念,结合电气化时代的前沿技术优势,把I-PACE打造成了一个可以延续捷豹产品精髓但又极具创造性的产品,并抢在那些更具实力的传统汽车品牌之前,摘走了传统车企第一款豪华电动SUV的桂冠。

但是,车云菌需要提请捷豹注意的是,推出I-PACE,仅仅是捷豹在电动车竞争舞台亮出身份而已,在I-PACE之后,捷豹面对的竞争对手层出不穷:在奔赴葡萄牙测试I-PACE之前,一汽大众位于广东佛山的工厂就传来了X55B(奥迪电动版Q2L内部代号)下线的消息,而在车云菌撰写此文的时候,又传来了保时捷高调宣布首款纯电动车命名为Taycan的新闻。

由此可见,捷豹即将面对的,由那些传统汽车厂商带来的挑战非常紧迫,与此同时,捷豹还要抗衡那些自带营销光环的新兴造车势力(比如特斯拉、国内蔚来等),虽然相比较于那些新兴造车势力,捷豹既有的造车体系、技术和得天独厚的资源优势能助其一臂之力(比如捷豹位于英国测试中心的风洞是很多造车企业可望不可及的设计工具),但面对全面破发的电动车市场来说,未来的捷豹必须拿出十二分的精力和努力才可以在这个舞台上应战。

而且,最为重要的是,未来的电气化产品之争,是一个多维度的竞争,曾经传统汽车赖以自豪的驾驶本质,将成为新时代汽车核心竞争力的一个组成部分。在此之外,如何通过人机交互提供更好的体验,提供围绕软件和网络通讯实现更强的附加功能,带来传统汽车不能实现的额外价值,才是未来汽车核心竞争力的关键组成部分。

为此我们甚至可以说,眼下很多传统汽车的核心功能,在未来都可以通过软件和电气化手段进行简化和优化——未来的汽车势必要成为被软件代码和通信互联牢牢控制的产品。

但让车云菌比较担心的是,眼下的捷豹,相比于那些实力雄厚且技术积累多元化、战略布局更早的国际一流车企来说(比如BBA),对软件世界的涉足并不具有排他性和不可替代性,虽然其正在努力与苹果、亚马逊这样的公司取得更深层次的合作和“交互”,但捷豹车机系统依然是一款典型的“工程师产品”,而不是一个“用户体验型”产品,还留有不少需要改进的“体验痛点”,此时此刻,竞争对手也没有闲着……

因此,在I-PACE惊艳面世之后,能否让世界再次瞩目这个诞生自礼帽国家的品牌,依然需要未来几年中捷豹工程师付出更多的想象力、毅力、执行力和勇气。

关于I-PACE的一些技术参数:

电机:I-PACE的前后轴各配备了一台电动机,单体电动机直径234mm、长500mm,重约38kg,比特斯拉采用的电机还要小巧,空间利用率更高,此外,每台电动机均匹配一部小型单速变速箱;两台电动机的综合最大功率为400匹马力,综合最大扭矩为696牛米,0-96km/h的加速时间为4.5秒,

电池:I-PACE的电池组采用了36块软包电池来封装(单个电池软包中有12片电池),相比圆柱形的18650电池组,软包电池组更容易封装,形状规整,空间利用率高且更安全,便于提高温控系统的工作效率,在欧洲NEDC工况下I-PACE的续航里程可达到500公里。

充电:I-PACE使用直流电(100千瓦)高速充电桩,在40分钟内即可将电量从0充至80%,充电15分钟即可实现100公里续航里程。使用家中的墙式充电盒为I-PACE补充电量,充电9.1小时即可达到80%电量。

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