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“94版”汽车产业政策因何颁布(下)【第一支柱】

“94版”汽车产业政策因何颁布(下)【第一支柱】

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【行业动态】 【编者按】历史是现在与过去之间永无止境的回答和交流。重新回到历史现场有助于我们理解过去、认知当下和眺望未来。《中国汽车四十年》通过国内40位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的40件大事的回顾和..

【编者按】历史是现在与过去之间永无止境的回答和交流。重新回到历史现场有助于我们理解过去、认知当下和眺望未来。《中国汽车四十年》通过国内40位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的40件大事的回顾和还原,呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块,分别为破冰之举第一支柱驱动家国改变格局。本书全文由网通社首发连载,也可关注禾颜阅车微信公众号阅读。

【接上期:94版汽车产业政策因何颁布(中)】

唯大不破的思路还在延续

从1953年到1992年,中国汽车的产量经过数十年的发展,才仅仅突破百万辆大关,而且其中商用车占了大部分。而1990年开始,以轿车为代表的乘用车市场才逐渐爆发。

当时,汽车产业政策的外部环境也非常微妙,1994年恰逢中国入世谈判前夕,外国对于中国汽车市场虎视眈眈,但当时国内的普遍认同是保护汽车产业是应有之义。这从当事人的回忆中可见1994年产业政策出台的背景。

中国前入世谈判代表、中国WTO研究会副会长、原商务部部长助理、中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金在回忆当时的环境时曾表示,汽车产销量和产业布局存在严重的倒挂现象。到1994年我们中国的汽车总的产量加起来就是140万台,就这么大的规模,但是当时的乘用车,就是小轿车只占10万辆。

政府管理部门对于当时汽车产业的判断是处于起步阶段,需要保护。徐秉金说道,基于这样的思路,所以在世贸谈判中就特别用到了幼稚工业保护条令。

不能放开,为什么不能放开,我跟你美国也好,跟你欧盟也好,跟你日本比也好,不能同日而语,因为我们的发展水平差好几个档次。

与此同时,汽车产业管理职能的分散也制约了政策执行的效果。汽车产业带动产业链条庞大,涉及的部门间博弈错综交错,从汽车管理机构的变迁就可见一斑。

有分析指出,改革开放以来,我国政府一直在探索如何弱化行政管理权力、强化企业自主权,期望发挥市场在资源配置中的决定性作用,用市场之手实现有效管理,但因为受制于多部门的长期博弈,使得这样的思路很难得到一以贯之的执行。

1982年国家开始实施改革试点,成立六大全国性工业公司,中国汽车工业公司就是其中之一,全国汽车企业尽归麾下,但不久国家又决定将一汽、二汽、重汽实行计划单列。后来中汽公司被撤销,成立中国汽车工业联合会。这期间,国务院曾一度设立汽车振兴领导小组及办公室,酝酿起草《中国汽车振兴法》。然后又撤销中汽联,重组中汽总公司。1993年取消中汽总公司的管理职能,成立汽车司并入机械部。1998年撤销机械部,组建国家机械局,3年后机械局成国家经贸委内设局。

汽车大国能否做强,取决于中国制造能否具有对技术的掌控能力,并在此基础上创新迭代、自主研发,产业合理化和实现自主开发能力是产业政策中的应有之意。现在来看,94版汽车产业政策重目标,轻过程的思路非常明显,这使得自主研发在一定程度上沦为表面功夫。

细读1994版的《汽车产业政策》,发现大多数的条文都对于规模有量的明确规定,但是对于发展的质量和内涵却鲜有论述。无论是2000年汽车总产量要满足国内市场90%以上的需要,轿车产量要达到总产量一半以上,并基本满足进入家庭的需要,还是对于重点支持的企业或企业集团的定义中,均是对于产业规模的大篇幅概述,比如年产汽车30万辆以上的生产规模,年销售量达到20万辆以上,用于技术开发的资金不低于年销售额3%的,国家支持其向年产规模60万辆以上的目标发展。

与此同时,同一章的第十三条中,还规定国家新批准的整车、发动机项目(含中外合资、合作项目)原则上按以下规模建设:① 发动机排量在1600CC以下的轿车项目,不低于年产15万辆。② 轻型货车项目不低于年产10万辆。③ 轻型客车项目不低于年产5万辆。④ 重型货车项目不低于年产1万辆。⑤ 发动机排量在150CC以下的摩托车项目,不低于年产20万辆。⑥ 排量在2500CC以下的车用汽油发动机项目,不低于年产15万台。⑦ 排量在3500CC以下的车用柴油发动机项目,不低于年产10万台。不低于的着重论述都体现出了一种唯大、唯数字论。

值得注意的是,当时尽管汽车产销量方兴未艾,但产业布局却持续一窝蜂之势。除了西藏、新疆没有以外,各个城市都有汽车厂。中国的汽车工业发展面临着散乱差,又分散、又乱、又差,水平又达不到。

散乱差的局面,催生了做大规模的强烈期许,但这种唯大不破的惯性思维也在一定程度上忽视了增长质量和自主核心技术的积累,虽然有技术开发资金不低于年销售额的多少比例的强制规定,但是在实际执行中各家车企都纷纷将规模视为首要目标。

一切过往,皆为序章。此时复盘乃至于点评中国汽车产业政策的原典,并非是为了对当时政策制定者进行苛责,也不是翻历史旧账,而是为从过往的故事中汲取经验和教训。

我们看到,94版汽车产业政策的很多思路还在延续中,比如唯规模论、唯结果论。在中国从汽车大国向汽车强国的质变迈进之中,是否能够将发展的质量、中国自主品牌核心竞争力摆在更为重要的位置?是否能够让产业政策更加遵从客观规律的演变,让市场之手的作用更加充分地发挥?在自主品牌做强做大的雄关漫道上,我们保留更多的期待。

主编点评

今天回头来看94版汽车工业产业政策尽管有诸多的不足,或先天性的问题,但有一点是明确的,就是确立了汽车产业在国民经济中的地位,从上至下对支柱产业概念取得了一致的共识,并落地为推动社会经济发展的基本国策;其次,还明确了开放并鼓励私人拥有汽车,首次开禁,并承认汽车私有合法化,这为汽车体制转型,走向市场化提供了政策保障;再是,用法律法规和条例的方式替代行业管理有了依法可以,明确了发展方向。

当然,我们不能简单地脱离历史和时代背景来看待这部汽车法,恰恰这是历史的序章。但应看到,这对促进和指导刚刚开始起步的以轿车产业为主导的汽车工业具有积极的现实意义。虽然具体钦定了三大三小轿车生产企业(也称生产基地),明确了具体的定位和方向,包括后来的两微在内,但依然没有摆脱计划经济的思维模式,其实这也不奇怪(历史的惯性),表面看是为了防止产业盲目发展,治理散乱差,实际上是管控过度,唯大不破,背离初衷,有违市场规律,反而因市场换技术对合资过分产生依赖,抑制了汽车自主的发展。

现在看来,这是一部针对汽车饥饿型的产业政策,但阻止不了一哄而上的局面,由此产生了汽车诸侯割据现象,加剧了家狗与野狗的争斗,为外资车企从中渔利提供了机会。事实上,今天的汽车乱象并没有因汽车产业发展而被遏制,反而变得更加散乱无序更加忧心。为什么?行业没灵魂,市场没文化,企业没方向。(颜光明)

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》,上海交通大学出版社,主编:颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人武卫强,原《中国青年报》汽车版主编,汽车一条总编。本书全文由网通社首发,也可关注禾颜阅车微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告:轿车文明惊病大讨论】

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