2018年6月5日，运满满在安徽合肥和浙江金华开通了一个新功能——报价找货。这个功能简而言之，就是客户发布一条货源信息，填写了从A地到B地、运送货物类型等信息后，司机看到货源信息，可直接在线报价，货主根据司机报价选择让谁来承运。司机每天只能报价十次，只能被动等货主联系。

竞价模式可能引发更激烈的低价竞争

不满竞价模式，有卡友按上限5万投标，也有投标几块钱的

司机们对于这项新业务在网上进行了激烈的讨论，其中比较明突出的观点就是“报价属于竞标模式，有可能会导致更激烈的低价竞争”。

其实竞价这种情况在货运APP上一直都是存在的。按照以前的模式，运价是由货主或者信息部定的，货主报一个低价，司机决定是否接受，没人做货主就会提高报价。现在是司机提出报价，货主决定是否接受。

新的报价模式将矛盾转移到了司机与司机之间

举个例子，以前一单货，货主报价1700，这个相当于是一个底价，司机可以往上还价，不会往下还价。现在同样1700的货，司机可能报1800，货主还价到1700，也有可能是司机报价1600，货主接受。同样一单货，换个报价模式后变的不利于司机群体。而且这个低价还是司机自己给出来的，和货主没有半毛钱关系，矛盾从货主和司机这两方，转移到了司机与司机之间。

截止6月18日 竞价功能依旧存在但数量明少

6月18日打开运满满的APP，金华和合肥依旧能看到竞价功能

6月18日打开运满满的APP，金华和合肥依旧能看到竞价功能，但是数量明显变少，个人目测大概还有八分之一的货源使用的是报价模式。电询运满满客服得到的答案是报价功能依旧实行，开放该功能地区的货主可以自行选择报价功能或者普通功能。

竞价模式为何能生存 运力供过于求

一辆车两个货，是货主竞价，两辆车一个货，自然是车主来竞价

物以稀为贵，供应与需求的关系影响着市场经济的方方面面。供过于求，价格下降，供不应求，价格上涨，这是一个很简单的道理。一辆车两个货，是货主竞价，两辆车一个货自然是车主来竞价。

这种竞价模式能够推出，从根本上来讲还是运力过剩造成的。要是货主求着司机装货的话，这个竞价模式就要反过来了。

运力过剩这个情况也已经是老生常谈了，再往前推就是物流运输这个行业门槛过低，收入和工作自由度又高于种地和打工，自然吸引了许多人进入这一行业。在几十年前，卡车司机还是一个很高尚的职业，现在则不然了，这和从业人口数量呈几何倍数暴涨是离不开的。

物流信息更加透明 回程车拉低运价

除了运力过剩外，货运APP的推出使物流信息更加透明化，也是促使运价下滑的主要原因。曾几何时货运APP在面市之初做了许多承诺，在我看来降低货车空驶率这一点还真做到了。

物流信息透明后，回程车拉低了市场整体运价

货车空驶率低了，代表着运输效率的提高，原来2个车都是重去空回，现在变成一个车重去重回，另一个车就没饭吃了。这里不得不重点提一下回头车，正如运满满的口号一样，返程不空车，很多有固定货源的车，到点必须返回起点拉下一趟，在以前信息不发达的情况下，由于短时间内找不到货很多车都选择空车回程。

现在，有了货运APP找货的确变得更加快速和简单了，在这样的背景下回程车自然有了更多的选择，有些人选择有货就拉，平账就干，一来一去，一趟是赚钱的，另一趟是保本的，时间久了，很多货主养刁了，总想要这类车的价格，慢慢变成一个劣币驱逐良币的市场。回程车各地都有，到最后是所有地方的运价都会受此影响下滑。

恶性竞争的货运市场该如何拯救？

消灭中间商能拯救恶性价格竞争的物流市场吗？

这样一个市场究竟该如何拯救？消灭货运的中间环节就能得救吗？我觉得并不能，根本问题还是在运力过剩，消灭掉中间商后，货运APP不就变成最大的中间商了吗。有竞争用户才能享受到低价，形成垄断的话，未来不知道还有什么新花样。

其实美国在早期，物流市场也出现过恶性价格竞争和服务质量低下的情况。他们是如何应对的呢？首先是设定极高的准入门槛，其次是高额准入保证金，最后是对服务内容进行严格的限定，什么证的车只能拉这种货。

结合国内的情况来看，个人感觉继续加大治超力度可能是一个不错的办法，削减每台的车的单次运输能力，以达到养活更多车的目的，同时还能降低运输风险。另外就是现在散户司机的竞争力越来越跟不上物流企业了，抱团或者成为职业司机以提高服务、运输效率和议价能力才可能是散户未来的出路。（图/文 钟丹军

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