汽车是实实在在、技术密集型的工业品，同时作为体现工业化国家的技术和水平的标志。从全球范围看，电动汽车是庞大的经济转型中的重要组成部分，中国、加州、德国、日本都希望在风口上主导潮流与趋势。

而在过去的 100 年里，全社会的各类基础设施都是围绕着亨利·福特的燃油车梦想而投资建设的，彼时，动力电池的能量密度提升了 2-3 倍，而汽油机的功率密度提升了 60 倍不止，长达一个世纪的技术碾压便由此展开。无可否认，电动汽车如今面对长途旅行时依旧要面对不少障碍，但我想说的是：这一切，已不再是纸上谈兵。

马路上总有些车，让人一眼就知道这是未来，要推举一款出来作为代表，体现“开创精神”的加州选手特斯拉 Model 3 一定是其中之一。2019 年 2 月，中国。京沪高速上迎来了第一辆特斯拉 Model 3 中规版，北京到上海，种种原因下，全程共耗费27.5 小时。2019 年 3 月 4 日，第二辆 Model 3 再次踏上京沪征程，上海到北京，我们用时缩短至 17 小时 42 分。其中充电约 3 小时，服务区休整（主要是@电池王要如厕：）+堵车总计约 1 小时 30分钟，这个成绩，不算扑街，我已然能够接受。

车辆/路线/人员配置

看过封面图，眼尖的小伙伴应该已经知道，本次参加京沪高速挑战的车辆是特斯拉 Model 3 中规性能版，就是引起国内新能源车市强震，带来了一种“特斯拉杀手没有杀死特斯拉，但特斯拉正成为杀手的杀手”魄力的“神车”。

我们从上海安亭特斯拉快充站出发，目的地为 1250+km 外的北京亦庄，途经盐城、临沂、德州时下高速进市区进行超充补电。鉴于特斯拉超充能够 50分钟充电至 90%，所以规划临沂、德州充电时正好就当午餐晚餐与休息。

而此行除了我们每人一个背包外，最重量级的还是@电池王、@电动车那点事与我@六也行三位成年男子，外加电池王硬要随车携带的大雪碧：）总负重约 200 公斤。我们三人轮换驾驶，保持平稳一致的驾驶风格，95% 以上时间开启 AP，全程空调设置为 20℃、风量设置为 Auto、驾驶模式均设置为轻松模式、动能回收也调节到标准。（注，期间短暂将空调调至 22℃，约 30 分钟）

需要说明的是，我们此趟京沪挑战之旅两大主要基调：1、尽可能最快到达目的地北京；2、佛系。另外我们此次不是测极限续航，一切尽可能模拟实际用车情况来测高速续航和充电测试。（出发时上海温度 6 ℃、途中温度 15℃ 左右、抵达北京时温度 3℃）

高速续航测试 是男人就坚持 1272km

1、上海 — 盐城（实测高速续航里程为 373km）出发时，Model 3 电量剩余 90%，表显续航里程 451km。最开始的此段行程，三人均属于亢奋状态，路况良好，一顿操作猛如虎，所以可以告诉大家的是，我们时速基本保持在 120km 左右，这个速度对于纯电动车来说是真的压力山大。

2、盐城 — 临沂（实测高速续航里程为 385km）经过盐城第一次补电后，同样充至 90% 后拔枪赶路，我们依旧对这辆 Model 3 进行高速“压榨”，时速保持在115-120km/h 区间内。

3、临沂 — 德州 （实测高速续航里程为 490km）临沂德州区间我们走的是 G2 京沪高速，刚上高速后就有不少路段正在修路，加上车流量不小，同时很多区间都且限速 80km/h，所以此段路程我们时速控制在 80-90km/h，只是偶尔正常路况依旧跑至 120km/h 赶路。在下文也会提到正是在这段路程中，Model 3 刷新了电耗最低纪录。

4、德州 — 北京（实测高速续航里程为 409km）最后一段路程，历经鲁冀、冀京两处检查站各约 20 分钟拥堵后，全程道路通畅，我们兼顾速度和能耗，时速控制在 100-110km/h。

1. 以 120km/h 及以上时速驾驶，续航里程在 400km 以下，约 370km-390km；

2. 在100-110km/h 速度区间内驾驶，续航里程在 400km 左右；

3. 偶尔奔袭 120km/h，但大体车度控制在 100km/h 以下时，续航里程有望达到 490km。

当然了，以上结论皆基于温和驾驶风格以及 AP 的合理运用所得。

电耗标杆是谁？自然是 Model 3

综上所述，在纯电动车中，Model 3 在接近满载情况下的高速续航成绩是目前最高水准，这得益于 Model 3 拥有目前特斯拉在售车型中最高效的三电系统，在本次京沪行中，我们对全程 1272km 的实际平均电耗进行了纪录，首先来看结果，成绩是惊人的：

可以说，高速上基本不超过 20kWh/100km 的电耗，目前无车能出其右，并且 Model 3 可以根据当前路况、驾驶习惯精确计算出到达目的地时所剩电量，如果当前工况无法抵达，中控大屏上则会提示“为达到目的地，请保持低于 XXX 速度”，这才是真正的“快乐表”！

临沂-德州段期间，Model 3 平均电耗降至 13.7kWh/100km（注：10kWh/km=1kWh/100km）

中控大屏提示“为达到目的地，请保持低于 100km/h”

预计抵达临沂铂尔曼酒店超充站时剩余 10% 电量

接下来补充一组数据：

Model X 在电池容量更低的情况下，基于美国 EPA 标准（该标准更贴近实际用车环境）的续航里程都要优于比自己小两圈的 EQC 和 I-PACE，显而易见，在用电的效率上，特斯拉还真不怕谁，即便是底蕴深厚的传统大厂，更何况最新的 Model 3 了。不用把特斯拉想得很复杂 超充 so easy首先回答大家一个疑问，为什么不用高速服务区上的国家电网快充？

1. 超充功率高达 117-118kW，还要啥快充？

2. 特斯拉车型对于国家电网的充电桩可能有偶发性兼容性不高的情况发生，为达到我们此行目标，应避免发生这种情况。

3. 选取的途经城市规模都不算太大，并且特斯拉建设超充站时已经考量离高速路口远近的问题，因此进城充电并非难事。

4. 实测沿途地级市特斯拉超充功率究竟几何。

5. 目前，Model 3 超充免费。

以上五个理由，足以诱惑我们三次进城充电。

以我们本次为例，直接怼上超充枪后，三次充电均充至 90% 为目标，用时 50 分钟-1 小时。那为什么不充满在出发？因为超充状态下 90% 后也会进入涓流充电模式，为保护电池，功率将稳定在 20kW 以下，如果要充满至 100%，大约计算可得最后 10% 需要 30 分钟，因此，我们选择放弃。

值得一提的是，只要出发前做好充电攻略，相邻两个超充站间隔不超过 400km，都可以充至 90% 后拔枪走人，我们认为这是目前跑长途的最高效打法。未来可期 或许就在眼前刚刚过去的一周内，笔者从黑龙江北安冰原，到同济风洞，再驾驶着纯电动车从魔都奔袭帝都，恰巧涵盖了对纯电动车两大天敌——严寒与高速的系统认知，最终赶在回深圳前，在北工大区域大气 PM2.5 来源解析实验室中 get 到了燃油车对北京城区大气污染的具体数据。

《亲历 2019 年春运后 关于纯电动车的一些所见所想》，而之于是开纯电动车还是开燃油车跑长途，前者受限于续航里程和充电难，所以笔者的一直推荐还是燃油车。但通过本次极具意义的 Model 3 京沪之旅，使得我开始动心用它跑长途。

全程定格在1272km、共耗电 226 kWh、全程平均能耗 17.8 kWh/100km总结悄悄地告诉大家，在我们出发的前一天，这辆骚气的红色 Model 3 就是由特斯拉的工作人员从北京开到上海来的，中途在山东某地停留一晚，当作自驾游，边走边玩，在聊天过程中，他对于这种出行方式的总结为四个字：“岂不乐哉”。

编辑总结

特斯拉 Model 3 在同级标杆地位暂时无法被撼动，三电与续航均是自主品牌需要追赶的项目，但其在后排舒适性、做工用料依然与同价位豪华品牌车型仍有一定差距。比较遗憾的是，我没有记录下终点庆祝喷雪碧这一“历史性时刻”，而我们 17h42min 的特斯拉京沪纪录其实很容易突破，毕竟我们一路上没有死磕计时，我相信更短的纪录肯定会诞生，而且会很快。