一说起悬架，独立与非独立似乎是永恒的话题，注定会引起喷子的一场混战，就像增压与自然吸气一样。在《后独党，你究竟在独些什么？》一文的留言评论里舵手哥已经领略过口水与唾沫横飞，喷子共愤青一色美不胜收的场景，但这仍阻止不了我再蹚这趟悬架的浑水，谁叫我是车辙小伙伴中以普及汽车知识、弘扬汽车文化为己任的汽车攻城师呢（难得使命感这么强，请见谅）！

从某种角度来说，争论后独和非独的都是屌丝行为。选非独立后悬还不是抱着经济实惠、省空间、够用就好的“经济适用男”的标准么？但如果真是豪华高端车，肯定是配备可变独立悬架的。但可变独立悬架也有很多类型，每种悬架都大不一样，有各自的优缺点和适用车型，绝非”可变独立”四个字所能说清楚的。

电磁悬架：代表车型：路虎极光、奥迪R8

看过《后独党，你究竟在独些什么？》一文的粉丝应该还有点印象（如果没有赶紧去看一遍，那真是篇撕逼好文！），悬架是由弹簧和减震器组成的，弹簧肯定是没啥花头的，大家都差不多。但减震器就千差万别了，有普通液压油的，也有高端的电磁、空气的。顾名思义，电磁悬架则是采用看似高端大气上档次的电磁减震器。

目前，磁流变减震器是使用最为广泛、也是最成熟的电磁减震器。这种减震器中填充的不是普通的液压油，而是亚铁化合物颗粒。并且，每个减震器活塞结构中有2个螺旋形的线圈，在long long ago的初中物理中学过，通电的线圈可以产生磁场，这便是著名的电磁效应。（忘记了的童鞋赶紧叫老师把当年的学费还回来。）配备电磁悬架的高端车，在平坦的道路上行驶时，线圈中不通电，随心所欲的亚铁化合物颗粒均匀分布，这样产生的阻尼就和普通的偏舒适的轿车相当，减震相对较软，驾乘体验偏舒适。

当传感器感受到路面的坑坑洼洼后，汽车大脑——ECU立即介入，给电磁悬架发送指令，命令其硬起来。脉冲信号使得线圈内有电流通过形成磁场，这些粒子迅速会按垂直于活塞运动的方向排列，黏度增加，阻尼增大，对外表现为减震的硬度增加，运动性大大提高，对车身的支撑也更好。而这个调节的过程极其迅速，在毫秒间就能完成切换，响应速度极快，对路面的适应性也更好。

空气悬架：代表车型：途锐、奥迪Q7、普拉多

普通的悬架，在设计好之后便不能再改变其车身高度、悬架的软硬、响应速度和阻尼了。可是路况是千变万化的，一会平坦的高速想要地盘低点体验贴地飞行跑车的快感，一会坑坑洼洼的山路想要越野的高通过性。想以不变应万变，臣妾肯定是万万做不到的。但空气悬架的出现却完美的解决了这一大婆媳矛盾。它能屈能伸，能软能硬，能攻能受，堪称悬架界的全能小王子。

其实，空气悬架的主体构造同螺旋弹簧加减震器形式没啥区别的，只不过在螺旋弹簧上部设有一个密闭的气室，通过改变气室体积便可以改变弹簧的长短，从而调整车身离地距离实现”能屈能伸“，并一定程度改变软硬特性，另外减震器部分还能通过电机来改变通气孔的大小，从而调节减震器的阻尼，从而实现”能软能硬“。

和轮胎充放气需要打气筒一样，空气悬架充放气的过程则是通过一套泵气跟储存高压气体的机构来实现的。当想要变高时，系统发送指令，命令压缩气泵启动，并将储气罐里面的压缩空气输送到弹簧的空气室里面，而需要降低车身的话更简单，只需要控制排气阀排出空气即可。当然，车身的实际高度是由每一个车轮旁边的车高传感器来监测和修正的。不然，一不小心一侧高一侧低就尴尬了。一般来说，配备如此高端的空气悬架的车都会有不同的模式供驾驶员自由选择高低软硬，也会有自动模式，通过系统自己来选择最佳的悬架状态。

不过，由于需要一个充气和放气的过程，响应速度不如电磁悬架快。但高度和硬度都可调是空气悬架最大的优点。

钢板弹簧：代表车型悍马H3

看到钢板弹簧四个字，可能大家都想会想到国道上的大货车，以及五菱宏光之类的低端MPV，但实际上，钢板弹簧堪称悬架界的鼻祖，也是汽车悬架中应用最为广泛的一种弹性元件，它是由若干片等宽而不等长的合金弹簧片组合而成的一根弹性梁，由于各个钢制弹簧片之间存在摩擦，因此钢板弹簧不仅是弹簧，它还可以吸收振动的能量，因此兼有减震器的功用。

总之，钢板弹簧具有结构简单，工作可靠，维修方便的优点，在加上它成本可以控制得较低，因此在货车和低端MPV上得到了广泛应用，而又由于它舒适性比较差的缺点，因此在轿车上用得不多。

但是，像悍马这样的越野怪兽，选择它的人只会在乎她能否穿过前方的沼泽，而不会要求她如奔驰S级那般平稳。钢板弹簧由于结构简单的优点，可以保证车辆的离地间隙很高，同时可靠性又很好，因此成为了硬派越野车的不二选择。

悍马H3搭载的前SLA(短行程支臂)扭力杆后钢板弹簧的悬架设计，能够保证它在更大的载重的情况下越野性能得到淋漓尽致的发挥，有没有路已经不要紧了，心中有路天地宽。