对地方来说，“增长GDP+缓解雾霾”才是政府不惜背负沉重财政压力掏出真金白银补贴电动车的源动力，懂得这一点，才能看透未来走势。

7月，石家庄打响了取消新能源汽车补贴的第一枪，业内人士普遍判断，退出补贴或成为更多地方政府的新选项。2016年快到三季度末，全国88个新能源汽车推广示范城市至少有60个以上仍未发布新能源汽车补贴政策，石家庄并不孤单

站在国家角度，“节能、环保、弯道超车”是中国全力发展电动车的三大决策要素，但对地方来说，“增长GDP+缓解雾霾”才是政府不惜背负沉重财政压力掏出真金白银补贴电动车的源动力，懂得这一点，才能看透未来走势。现做出几种情形判断，以供参考。

1、经济实力和汽车产业落后的地方政府或率先取消电动车补贴

从已出台新能源汽车补贴的城市我们明显看到三个特征，要么地方汽车产业实力强、经济发展较好(北、上、广、深、武汉、长春、福建、江苏、沈阳)；要么环保压力较大(海口、昆明)。

对于更多的城市来说，在当前新能源汽车企业产能布局初定的形势下，如果不背负经济必须转型的压力(山西、哈尔滨)，如无太大把握吸引企业到地方投资建厂，止损绝对是上策。

2、私人领域随着总量增大取消、公共领域随国家补贴退坡

当前私人领域新能源汽车消费已占主流，越卖越多意味着越补越多，地方政府已意识到这一点，例如上海已经对单家车企可接受补贴的销量上限进行限制。

在公共领域，每个城市公交车总数及每年更新量是有限的(根据城市大小不同，一般2000-20000辆，单车八年报废)，补贴电动公交车有助于缓解环保压力还能支撑面子工程，这也是石家庄取消所有补贴也要保留对电动公交补贴的原因。

从这点上看，对大多数地方政府而言，未来私人领域先于公共领域退出补贴是个大概率事件，当前未补贴政策的地方政府也可能迫于形势及压力单独对公共领域提供支持。

3、补贴政策从购买环节向使用环节转移

在需求端，补贴购买环节可最大程度的获取增量，当新能源汽车保有量崛起，补贴从购买环节向使用环节转移是必然趋势。

日前、合肥最新出台的2016补贴政策最具代表性，政策对电动车使用环节做了大量细致的支持，包括充电费用补助、私用充电设施安装补助、交强险补助、免收牌照费、市区道路临时停车给予优惠、黄标车换购补助、分时租赁、车辆共享业务运营补贴、充电桩建设、管理补贴、电池回收奖励。

4、非限购城市新能源汽车销量下滑明显

当前新能源汽车销量的主力区域是“补贴+限购”城市，即使限购城市退出，既有的牌照、不限行、税费优势还是能起到一定托市作用，但非限购城市的销量必将明显下滑。

当前已出台新能源汽车补贴政策的20个左右城市普遍的政策有效期为1-2年，未来3-4年的地方政策细则肯定是走一步、看一步，同样肯定的是，2020年国家政策退出时，所有购买环节的补贴都会退出。

中国新能源汽车市场仍处于政策驱动向市场驱动过渡阶段，以比亚迪、北汽、江淮、吉利、长安为代表的自主车企必须抓住未来两年的黄金时间，争取早日开出弯道！