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6·12之后,新能源汽车可以不那么靠补贴了吗?

6·12之后,新能源汽车可以不那么靠补贴了吗?

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【行业动态】 安静了4个月的新能源汽车市场,随着6月12日的到来再次躁动起来。 新的补贴方式下,新能源汽车行业将如何发展?6月8日在雄安新区召开的新能源汽车与新型城市协同发展高层论坛(以下简称论坛),..
安静了4个月的新能源汽车市场,随着6月12日的到来再次躁动起来。 新的补贴方式下,新能源汽车行业将如何发展?6月8日在雄安新区召开的新能源汽车与新型城市协同发展高层论坛(以下简称论坛),想要展示的正是新能源汽车+新型城市带来的想象空间和发展机会。 要环境 不是要补贴 在政策影响及资本双重助推下,中国新能源汽车已经连续三年产销量全球第一,截止2017年底,新能源汽车累计总存量超过180万辆。中国汽车工业协会的数据显示,2017年新能源汽车全年累计销售77.7万辆,同比增长53.3%。“预测2018年中国电动汽车市场将产生40%~50%的增速,全年新能源车销量或将超过100万辆。”中国新能源汽车推广应用联盟秘书长彭攀桂指出。

不过,比蓬勃更重要的是理性。经过前几年的实践,产业链之间的协同和连接、充电设施、电池寿命与续航能力、路权、安全管控、售后等方面的不足充分展现。“生产出来的车不符合市场需求,充电桩摆在那里晒太阳”的尴尬与补贴退坡、要求更严的大环境,让行业意识到必须转变发展方式。 “近几年,大家突然发现按照以前的老办法做事赚不到钱了,几乎是干什么赔什么,这就需要反思一个问题:是市场变了还是政策变了?或者是产品销售的路子变了?”中国宏观经济研究院、国家发展和改革委员会综合运输研究所所长汪鸣的观点很明确,即市场空间没变,而政策和对产品需求的方式变了,“对新能源汽车行业来说,如果发展仅仅建立在政府补贴基础上,我很负责地告诉你,没戏。哪一天不补贴了,哪一天就卷被子回家了。”

在他看来,需要研究的不是争取更多的政府补贴,而是需要培育什么样的市场,以及用什么样的方式、产品、服务和技术来培育这个市场。“到了现在这个阶段,各干各的一定不赚钱。新能源车行业在谈政策诉求的时候要调整思路,不是集体联名上书要补贴持续,要的应该是环境,这样整个新能源产业链才有可能构建起来,产业生态就有可能发生本质性的变化。 让物流更轻松 从理论上说,大量节省燃油支出的新能源汽车应该是物流的重要选择,但在实际使用中却存在诸多问题,所以才会成为过渡期内唯一大幅降低补贴(按0.4倍补贴)的车型,也才会有天津大田集团有限公司(以下简称大田)“直接控制的3000多辆车中,只有30多辆是新能源车”的窘境。 车型、续航里程、性价比,是大田城际快运副总裁张兵最关心的三方面。早在两年前,大田就对新能源物流车有所研究,也非常想使用新能源物流车,但1%的比例,源自新能源物流车本身存在不足。 “现有的新能源物流车主要针对市内配送,而我们的业务是综合物流,货物较大,车型匹配是第一个需要解决的问题。在目前比较成熟的4.2米以下车型之外,我们更需要6.8米乃至7.5米的产品。”他介绍说,在大田已经有明确政策,全国任何一家公司买车都必须先过新能源这一关,“也就是说,在采购车辆时首选新能源,没有合适产品才能买柴油车。” 圆通速递股份有限公司副总裁相峰的关注点在能耗。“对几百亿包裹来说,哪怕差一分钱,差两分钱,都是天文数字。”在他看来,中国的快递业不会永远只是三轮车上的快递业,一定会完成机动化转型,也会像其他国家一样用机动车派送,“我们要做的工作就是共同开发适合于快递行业应用的车,并通过新能源汽车的使用实现降本增效。” 有一个机会就在眼前。6月,几十万建筑大军将聚集白沟,雄安新区建设将由此拉开序幕,如何保障这些人员的生活物资配送相当重要。“我们在距离雄安新区18公里的地方有占地200亩的食品集散中心,这为充电桩建设和农产品仓储提供了场地。”曾经深度调研过京津冀三地批发市场的欣发地集团农业科技有限公司董事长苗自然介绍说,以河北白沟为例,当地的三大物流中心货源都是从周边半径为50公里的十多个县市聚集而来,新能源汽车200公里左右的续航能力可以发挥作用,“所以我们提出了京津冀批发市场农产品的点对点物流,而新能源物流车的使用能够解决污染问题,进而解决商户货进不来、夜间交易等问题。” 苗自然计划从白沟200亩冷链物流中心为原点,以周边13个县市为半径,以每个乡镇为落脚点,跟白沟集散中心形成点对点物流,现在亟需解决的是建两个大型充电桩。“连接白沟50公里周边的乡镇跟我们集中配送形成点对点物流,不需要续航里程太长,100公里之内即可,这样两边都有充电桩可供使用。”他说,白沟的商贸物流已经发展了30多年,这是新能源汽车利用难得的机会和基础。 “原来的最后一公里很辛苦,但随着新能源的路权和产业支撑条件出来以后,大家会把城配做得很轻松。”上海远行供应链管理有限公司总经理林俊总结道。 成于政策、败于充电? 业内有个说法:新能源成于政策,败于充电。对于如何打破这一魔咒,北京智充科技有限公司创始人、CEO丁锐给出的解决方案是“快近廉”。 “充电服务一定要贴近车队,总体看可以分为三类,即停车地、司机居住地和卸货地。根据不同使用场景,我们提供了两个产品:交流充电器和分体式充电终端,保证物流车在闲时能充上电。还有一种情况是配送站没有电力条件而有停车条件,比如在北京通州有200多辆车没有固定充电的地方,我们就与合作伙伴帮助他们建站,联合一些本地有地有资金的人把主干线上的充电服务搭上线。”丁锐介绍说。 对于充电速度的选择,丁锐建议物流园区在投资充电设备时尽量选择充电速度快且智能化程度高的(至少有智能功率分配等功能)。“俗话说得好,‘天下武功为快不破’,市面上的运营商大多出于成本考虑投放30~60千瓦的低功率充电桩,而我认为120千瓦以上的充电设备才适合实际使用需求。”丁锐看重的另一方面是智能化,“我们是比较偏互联网的团队,自然会用数据做事情。比如有什么样的车、要充多少电、充多久等跟派单系统连在一起,一方面可以看到司机身份、搜集充电参数,另外一方面会根据他们的使用习惯计算出车辆在某种天气、温度条件下充多少度电、能跑多远,从而让司机不必再为了充电而充电。” 车桩比也是个很重要的问题。2016年,全国有3000多家充电桩厂家,而到了2017年就变成几百家,车多、充电桩少的难题该怎么破解? “真的没有桩吗?”深圳市安和威电力科技股份有限公司梁瑞强指出,充电桩企业应该考虑车桩网的运行状态,将车和车、桩和桩联系起来解决,“充电桩就像筷子,只是吃饭时的工具,现在充电桩企业这么多,用户买谁都行,就出现了压价。有的人看好这个市场,用其他收入来弥补亏空坚持做;有人不看好,就撤出来,我认为这是缺乏正常的市场机制。” 往前追溯9年,2009年,国家提倡做充电桩,但当时没人做;2011年~2012年,有人开始做充电桩,但价格特别高。后来国家出政策说“谁有充电桩我要用”,很多企业开始做充电桩。 “老实说充电桩的技术到现在还维持在10年前的水平。”梁瑞强说,充电桩企业很痛苦,“充电桩装上后能不能满足需求?能不能赚钱?风险有两个,一个是充电量是否满足,一个是充电桩质量能否保证。充电桩最大的问题是运维成本,价格压得很低,挣的钱都不够员工出差维修,这是不正常的,对充电桩企业和用户都不公平,也影响行业发展。很多企业为了生存做出一些承诺如充电桩保三年,但可能一两年后充电桩企业已经不复存在。因此,需要从技术上做根本的改变才能实现充电桩的发展,有行业大咖曾表示,要在3年之内将市面上70%的充电桩换掉。”

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